Neue Studie:„CO2-Emissions-Vermeidungskosten von gasbetriebener Mobilität und anderer Straßenverkehrsoptionen“

Die Natural & Bio Gas Vehicle Association (NGVA Europe), der europäische Verband, der den Einsatz von Erdgas und erneuerbarem Gas als Transportkraftstoff fördert, hat diese Woche eine neue Studie veröffentlicht: „CO2 Emission Abatement Costs of Gas-Fuelled Mobility and other Road Transport Options“, die bei Frontier Economics in Auftrag gegeben wurde.

In der Studie werden die CO2-Emissionen, die wirtschaftlichen Kosten und die daraus resultierenden Emissionsvermeidungskosten der wichtigsten Straßenverkehrsmittel analysiert und verglichen. Der Fokus liegt dabei auf der nahen Zukunft (bis 2030) am Beispiel von zwei Fahrzeugtypen: Personenwagen und Lkw. Innerhalb jedes Fahrzeugtyps vergleicht die Studie eine Reihe von kohlenstoffarmen Optionen, einschließlich der Elektromobilität, mit einem fossilen Pendant. Die Studie verfolgte dabei einen umfassender Ansatz anstatt sich auf die Auspuffemissionen zu fokussieren.

Die Analyse zeigt, dass Gasmobilität eine leicht verfügbare und attraktive Ergänzung zum Technologiemix im Verkehr im Jahr 2030 ist, der benötigt wird, um den Mobilitätssektor in Europa effektiv und effizient zu dekarbonisieren. Es wird daher entscheidend sein, sicherzustellen, dass der regulatorische Rahmen einen Beitrag der Gasmobilität zur Emissionsreduktion ermöglicht.

Implikationen und Fahrplan bis 2030:

Millionen Tonnen CO2 einsparen einsparen im Vergleich zu einer ähnlichen Anzahl von konventionellen Benzinfahrzeugen über ihre Lebensdauer bei zusätzlichen Systemkosten von 2,8 Milliarden Euro. Die gleiche Flotte von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) würde 6 Milliarden Euro kosten.

Die 52.000 LNG-Lkw, die bis 2030 erwartet werden, führen zu einer Reduzierung von über 25,1 Mio. Tonnen CO2 im Vergleich zu einer ähnlichen Anzahl von Diesel-Lkw, bei zusätzlichen Systemkosten von rund 2,6 Milliarden Euro.

Die auf die Gasmobilität bezogenen Kernergebnisse der Studie

Personenkraftwagen

Erdgasfahrzeuge, die mit einer Mischung aus komprimiertem Biomethan (CBM) und komprimiertem Erdgas (CNG) betrieben werden hat ähnliche Gesamtemissionen wie ein Elektrofahrzeug (BEV), während Fahrzeuge, die mit reinem Biomethan betrieben werden, sogar niedrigere Emissionen als Fahrzeuge mit Elektroantrieb haben, berechnet auf einer kombinierten Grundlage von Well-to-Wheel (WtW) und Herstellungsemissionen.

Während ein Gasfahrzeug niedrigere Fahrzeugherstellungskosten hat, bedeuten höhere Biomethanproduktionskosten, dass ein Fahrzeug, das mit reinem Biomethan betrieben wird, vergleichbare Gesamtkosten wie ein Elektrofahrzeug aufweist.

Gleichzeitig hat die Gasmobilität jedoch niedrigere Kohlenstoffvermeidungskosten als die Elektromobilität (BEV) für alle CNG- und Biomethan-Kraftstoff-Mischungen. Darüber hinaus hat die Gasmobilität eine geringere Bandbreite an geschätzten Kosten und Emissionen als Elektrofahrzeuge, was die größere Sicherheit bei CNG-Fahrzeugen als ausgereiftere Technologie in Bezug auf Kosten und Emissionen widerspiegelt. Erdgasfahrzeuge sollten daher als die effizienteste Ergänzung zu Elektrofahrzeugen angesehen werden, um die CO2-Ziele für 2030 sicher zu erreichen.

Lkw

Konventionelle Diesel- und LNG-Lkw weisen ähnliche Gesamtemissionen auf. Wenn von einem Mix aus LNG und Bio-LNG ausgegangen wird, hat die Gasmobilität deutlich niedrigere Gesamtemissionen als dieselbetriebene LKW. Was die Kosten betrifft, so zeigen die Zahlen, dass verflüssigtes Biomethan im Jahr 2030 am teuersten sein wird, was größtenteils auf die mit der Kraftstoffherstellung verbundenen Kosten zurückzuführen ist. Andererseits haben Bio-LNG-Fahrzeuge bei den Emissionsminderungskosten einen klaren Vorteil. Sowohl reines Bio-LNG und der LNG/Bio-LNG-Mix haben ähnliche CO2-Minderungskosten, wobei reine Bio-LNG-Fahrzeuge jedoch deutlich höhere Emissionseinsparungen bieten.

Politische Implikationen der Studie

Diese Analyse zeigt, dass Erdgasfahrzeuge zu vergleichsweise geringen Systemkosten zur Reduzierung der THG-Emissionen im Straßenverkehr beitragen kann. Da die Gasmobilität - im Gegensatz zu anderen, weniger ausgereiften Antriebstechnologien - auf Fahrzeug-, Infrastruktur- und Kraftstoffversorgungsebene verfügbar und damit schnell skalierbar ist, kann sie mit geringen Kosten einen Beitrag zur angestrebten -55%igen THG-Emissionsreduktion bis 2030 leisten.

Der heutige fragmentierte Regulierungsansatz, der sich bei Flottenzielen auf Auspuffemissionen beschränkt, spiegelt nicht die gesamten systemweiten Kosten und Vorteile verschiedener kohlenstoffarmer Fahrzeuge wider.

Es ist daher von entscheidender Bedeutung, sicherzustellen, dass der regulatorische Rahmen es ermöglicht, dass die Gasmobilität zur CO2-Emissionsreduzierung beiträgt. Die Senkung der CO2-Emissionen nur auf der Endrohrebene zu nutzen, liefert nicht das vollständige Bild, um den Übergang zu einer kohlenstoffneutralen Mobilität zu gewährleisten.

Der Generalsekretär von NGVA Europe, Dr. Jens Andersen, kommentierte die Veröffentlichung wie folgt: "Diese neueste Studie ist einmal mehr ein Beweis dafür, dass Gasmobilität ein wesentlicher Baustein ist, um die notwendigen Ziele des europäischen Green Deals effektiv und effizient zu erreichen. Um es deutlich zu sagen: Gasmobilität ist fit für 55," kommentiert der Generalsekretär der NGVA Europe, Dr. Jens Andersen die Veröffentlichung der Studie und sag weiter: "Aber um das Potenzial der Gasmobilität zu nutzen und eine klimaneutrale Mobilität in Europa zu erreichen, ist es notwendig, den derzeitigen regulatorischen Rahmen neu zu gestalten, um diese europäische Schlüsseltechnologie aktiv zu unterstützen, indem gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden."