Gas als Kraftstoff

CNG kann zu 100 Prozent durch neue Gase wie Biogas substituiert werden. Dadurch kann die sowieso schon gute Umweltbilanz noch weiter verbessert werden: Laut dena sinken bei einem 100-prozentigen Einsatz von Bio-CNG die CO₂-Emissionen bis zu 100 Prozent gegenüber Benzinern. Schon heute wird an über der Hälfte der CNG-Tankstellen reines Bio-CNG angeboten.

CNG und Biogas sind saubere Alternativen, die auch in Umweltzonen fahren dürfen. Gasbetriebene Autos zeichnen sich durch einen sehr niedrigen CO₂-Ausstoß und geringe Geräuschemissionen aus. Das schont die Umwelt und sorgt vor allem in Ballungsgebieten für bessere Luft und weniger Straßenlärm. Aktuelle CNG-Fahrzeuge erreichen ohne aufwendige Abgas-Nachbehandlungstechnologien die Euro 6 Abgasnorm.

Der CNG-Pkw-Antrieb ist eine aus­ge­reifte An­triebs­tech­no­lo­gie, welche während der 2010er Jahre von mehreren Her­stel­lern als Serie an­ge­bo­ten wur­de. Da­runter zählten neben den Marken des Volks­wagen-Kon­zerns (VW, Audi, Skoda und Seat), Fiat, Mer­ce­des-Benz und Opel. Nach einem steilen Be­stands­an­stieg und Tank­stel­len­zu­wachs in den 2000er Jahren, stag­niert der Be­stand seit 2011 bis heute bei unter 100.000 Gas­-Fahr­zeu­gen bei kon­stanten Neu­zu­las­sungs­zahlen. Bei den Pkw und leich­ten Nutz­fahr­zeugen hat sich eine kleine, aber kon­stante Markt­nische ge­bildet. Die Fahr­zeug­her­stel­ler ha­ben ihr An­ge­bot bis zur Kom­pakt­klas­se und den Utilities so­wie den leich­ten Nutz­fahr­zeugen bis 3,5 t (4,25 t) aus­ge­rich­tet. Das OEM-Angebot hat sich ent­sprechend aus­ge­richtet, in der sich Kun­den aus Kosten- und Um­welt­gründen be­wusst für diese An­triebs­alter­native in fol­genden Seg­menten ent­scheiden: Minis, Klein- und Kom­pakt­wagen, Utilities und leichte Nutz­fahr­zeuge.

Der An­teil von CNG-Fahr­zeugen am Kraft­stoff­mix be­trägt le­dig­lich 0,3 Pro­zent. Das liegt da­ran, dass die Vor­züge von CNG-be­trie­benen Fahr­zeugen nur wenig be­kannt sind. Die Fahr­zeuge sind sauber, leise und vor allem ist das Tan­ken deut­lich gün­stiger. 2017 hat der Staat die För­derung von CNG als Kraft­stoff ver­längert und damit gute Vor­aus­setzungen für eine positive Markt­ent­wicklung ge­schaf­fen. Durch den aus­schließ­lichen po­li­tischen Fo­kus und der um­fas­senden me­dialen Be­richt­er­stat­tung zur Elek­tro­mo­bi­li­tät wird den Ver­brau­chern je­doch sug­geriert, dass dies die ein­zige An­triebs­alter­native der Zu­kunft sei und die Markt­ent­wicklung in großen Schritten vor­an­schrei­tet. Beides ist nicht der Fall.

Zu­dem ist die euro­päische Ge­setz­ge­bung aus­schlag­ge­bend da­für, dass die Her­steller Ihr CNG-An­ge­bot nicht aktiv ver­markten. Die euro­pa­po­li­tische Ent­schei­dung im April 2019 zu den Ab­gas­vor­schriften gibt vor, dass Pkw-Her­stel­ler für Ihre durch­schnittlichen CO₂-Flot­ten­ziele nur an den di­rekten Fahr­zeug­emis­sionen (tank-to-wheel) ge­mes­sen wer­den. Dies führt dazu, dass strom­­be­­trie­bene Fahr­zeuge un­ab­hängig vom Strom­mix mit 0 g CO₂/km in der Flot­ten­bi­lanz be­rück­sichtigt wer­den, je­doch nahe­zu klima­neu­trales Gas wie konventionelles Erd­gas be­han­delt wird und da­her Gas­-Fahr­zeuge nur un­zu­reichend auf die CO₂-Flot­ten­ziele der Fahr­zeug­her­stel­ler ein­zahlen. Im Jahr 2020 galt ein Ziel­wert von 95 g CO₂/km für Pkw und 147 g CO₂/km für leichte Nutz­fahr­zeuge. Bis 2025 ist laut der EU-Ver­ord­nung 2019/631 eine weitere Re­duk­tion um 15 % gegen­über 2021 vor­gesehen, bis 2030 bis 37,5 % bzw. 31 % bei leichten Nutz­fahr­zeugen.

Im Gegen­satz zu den Pkw und leichten Nutz­fahr­zeugen wurde Mitte 2019 durch die Ver­ord­nung 2019/1242 erst­mals eine euro­päische Regelung ver­ab­schiedet, die CO₂-Flot­ten­ziel­werte für Lkw fest­legt, die ab 2025 bzw. 2030 in zwei Stufen gilt. Bis 2025 um durch­schnitt­lich 15 Prozent weniger im Ver­gleich zu heute – und bis 2030 um 31 %. Den Herstellern drohen zu­künftig hohe Milliarden­strafen durch Ver­fehlung der ge­nan­nten CO₂-Grenz­werte.

Ob­wohl die fahr­zeug­spe­zi­fischen CO₂-Emis­sionen kon­ti­nuierlich sin­ken, leistet der Straßen­ver­kehr bis heute keinen nen­nens­wer­ten CO₂-Ein­sparungs­bei­trag – aus folgenden Gründen:

• Kon­ti­nuierlicher Fahr­zeug-Be­stands­zu­wachs, ins­be­sondere bei den Nutz­fahr­zeugen
• Trend zu ver­brauchs­in­ten­siven und margen­trächtigen SUV (größtes Pkw-Fahr­zeug-Seg­ment bei den Neu­zu­las­sungen mit einem Anteil von mehr als 20 %)
• Trend weg vom Diesel, hin zu CO2-inten­siveren Ben­zinern und Plug-in Hybriden
• Um­stel­lung auf den realitäts­näheren WLTP-Prüf­zyk­lus im Jahr 2021 ver­ur­sachte rein methodisch ca. 20 Prozent höhere CO₂-Emis­sionen

Die Politik und Um­welt­ver­bände mei­den bis­her die Be­rück­sich­tigung nach­haltiger Bio- und Syn­thetik­kraft­stof­fe, um hier­durch den Zu­wachs des favorisierten Elek­tro­an­triebs nicht durch kosten­günstige und aus­ge­reifte Alter­nativen für den Ver­bren­nungs­mo­tor zu unter­wan­dern.